整 備 日 記


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2010年1月16日実施
ロアボールジョイントブーツ交換
 左ロアアームのボールジョイントブーツが破損しているのを見付けました。
 車検が近く早急の修理が必要なんですが、日産のこの手のクラス(シルビア等もこの仕様みたいです。)のボールジョイントブー
ツは単体販売をしていません。また、社外品にも代替え品としての設定はありません。
 そのため、ブーツの破損はロアアームごとの交換となり、高額に出費を必要となりますが、ボールジョイントそのものはグリスさ
え補充すれば、長期の使用に充分耐えるものと思われます。
 そこで、交換の経験がある、クロさん&若@wind北海道さんから色々情報を頂き、私なりに試行錯誤を加え実施しました。
 まず、ボールベアリングの取外しですが、クロさんの情報では、通常販売しているプーラー(画像、プーラー各種、左から2番)
は頭が入らず無理とのことでした。
 ドラシャフがプーラーと当たるためですが、プーラーが付けれないとスペース的にも難しい作業となり、実際クロさんも相当苦労
したみたいです。
 そこで、若@wind北海道さんからの情報で、あるプーラー(画像、プーラー各種、左端)が合うことが判り、注文し事なきを得まし
た。一応他に2種類のプーラーも用意(左から3・4番目)しましたが、使用には至りませんでした。
 次に、ブーツですが当然専用品はありません。そこで、クロさんから頂いた寸法図(掲示板参照2010年 1月11日レス)を参考に
太野ゴム製ブーツの寸法表(ダウンロードコーナー掲載)から、近いサイズのDC−1521とDC−2507を注文しました。
 まず、破損ブーツの取外しですが、見た目には基底部にEリングあるので、それを外すと簡単にブーツが外れるように見えます。
ところが、このEリングまったく掛る部分がありません? そのリングを外すと基底部にしっかり溝が付いてますが、なんのために
あるのか意味が判りません。考えるに昔の名残? 早い話し、当初は交換用ブーツの設定を考えていたのが、その設定をなくし
たということでしょうか?
 結局、破損したブーツは基底部の上に張り付いたかたちで着いていて、それをカッター等で削ぎ落とて清掃し、ブーツの取付部
を確保しました。
 新ブーツはバンドタイプのDC−2507を使用しました。理由は基底部に溝があるので、バンドタイプのほうが固定しやすいと考
えたからです。ちなみにDC−1521はカシメタイプです。寸法的にはDC−1521がぴったりで、DC−2507は大径部がやや大
きかったのですが、バンドで止めるのでDC−2507で良しとしました。なお、小径部は無加工で付きました。
 取付は、基底部にすっぽり被せて、下部をステン針金で止めました。出来れば最初に付いていたEリングを使用すれば良いの
でしょうが、寸法的に無理があり、針金止としました。一回り大きいEリングがあればリング止できるのですが、そのうち右も破損
すると思うので、その時検討しようと思います。
 取付後の外観ですが、ノーマルより外径が大分大きいのですが、機能的には問題ないと思われます。しばらく様子を見ながら
乗りたいと思います。
 後日談ですが、Eリングは、ボールジョイントの脱落防止のために一応あるみたいです。ただ、強度的にはしっかり圧入されてい
るし、余程の事がない限り脱落することはないとのことで、現状としました。

ブーツの破損状況(Eリングはなんのためにあるのか?)
プーラー使用状況

旧ブーツを外した状況

新ブーツ取付

交換を検討した右DC-2507と左DC-1521(使用は右側)

プーラー各種(使用したのは左端のプーラー)





2004年4月10日実施
オルタネーターOH
  オルタネーターからの異音がしだしたので、距離的に走っていることもあってオルタネーターのOH
を実施しました。
 セルモーターのOHの時も感じたのですが、I−Rは非常に整備性は悪いです。
 取外す部品そのものは、セルに比べ少ないので、セルよりはましかと思いますが、構造的にスペー
スがなく、オルタネーターを単体で外すことは不可能で、取付アダプターごとの取外しになり、ラジエタ
ーホースやアダプターの取外しも必要となります。
 また、アダプターを止めている下側2本のボルトはスペースがなく、ボックス(エクステンション)を組
み合わせながらの取外しが必要です。
 結局、エンジンが下りていれば、比較的簡単外せる部品ですので、クラッチ交換時等に保険として
交換していれば効率的でしょう。
 オルタネーターOHそのものは、ブラシ、前後ベアリング、ICレギュレーター(中古)の交換、清掃と
なりましが、分解に際し、錆び等のため固着が酷く、インパクトレンチや大型のギアプーラー、インパ
クトハンマー、インパクトドライバー等や、ベアリングの取外しにはベアリングプーラー必要になりまし
た。
 なお、ブラシホルダーは前後期で違いがあります。ブラシのみ交換なら問題ないのですが、ブラシ
ホルダーごとの交換の場合ご注意下さい。

 オルタネーターを取り除いたエンジンルーム
 取外したオルタネーター&周辺部品
 オルタネーターの構成部品
 結構部品数は多いです。
 ブラシの状況(約14万キロ走行)、ブラシの穴とホルダーの
穴は、取付ける際、針金等をいれストッパーとして使います。



2003年11月6日実施
セルモーターOH
 セルモーターの動きが悪くなり、エンジンをかけるのにも一苦労、このままでは、いずれ不動車へとの不安か
ら、セルモータのOHを実施しました。
 今回交換したのは、ブラシホルダーとブラシ、マグネットスイッチの3点です。
 他の部分については調整、研磨、注油としました。(本来他の部分は、そう簡単に壊れる部品ではないの
で。)
 交換に際し取外した部品は、エアーチューブ、エアクリ、エアフロ、ブロバイホース、ブローオフバルブ&
取付アングル、パワートランジスター&取付アングル、タワーバー、各配線、インタークーラーサポート、イン
マニサポート、クラッチマスタータンク等、私のI−RのICは前置なので、正規ならICの取外しも必要です。
 とにかく作業スペースがありません。場所的には目に見えないボルトもあり、その部分は手探りです。また、
結構強いトルクで各ボルトが締めているため、力がかかり確実に頭がかかる工具が必要で、気を抜くと頭をな
めてしまいます。なお、ボルトを緩める(締める)順番も考えなければなりません。関連あるボルトは1本だけ
緩める様にせず、全体を少しづつ緩める様にしないと、ネジ山を傷めてしまいます。
 取付も、角度や位置関係が見えず、結構手間です。一寸したことなのですが、なかなか判りません。無理
に締めればネジ山を潰すことともなります。スムースに入る位置を探すことが重要ですね。
 最後に取付後の状況ですが、当然セルは今までにないような音で回りだしました。本来この音が正常なの
でしょうが、のろいセルの音に慣れてしまっているので、一瞬不安になってしまいました。^^ 

 とりあえずセルに手が届く状態、でもかろうじてマグネット
スイッチの一部が見える程度、この後インマニサポートを
摺らす作業を!
 何とかセルを取外した状態、ここまでくるのに約半日、まあ
手が入らない、力がかけれない、見えないの3拍子、取外し
た部品点数もそれなりの物です。

 セルの構成部品、交換した部品は右下のマグネットスイッ
チと左下のブラシ&ブラシホルダー

 低速ギアの状態、日進月歩は凄いものがあります。凝っ
たメカです。



2003年5月14日実施
パワーウィンドウ(運転席側)モーターOH
 運転席のパワーウィンドウの故障しました。
 当初スイッチの点検をしたのですが異常なし、ガイド若しくはモーターと思われるので、ガイドの脱着にか
かりました。
 ガイドその物の脱着は比較的簡単で、点検の結果、機能的に問題なし、最後にモーターを単体点検する
と動きがおかしく、素直に動きません。
 で、更に分解、ブラシを確認すると充分使える厚みがあるので、端子部分を1000番の紙やすりで研磨、
板バネを調整し組付けたら、素直に動くようになりました。
 ガイドへの取付作動もOK 問題なく動いています。
 結局、ディーラーに出せば、部品代約2万、工賃1万の費用がかかるところ、事なきを得ました。

 ガイド&モーターを外した状態

 ガラスの取付場所(ガラス中央のみでとめている、構造上
不安定では?)

  ガイドとモーター(左が上側)

 ガイドのギアボックスとモーターの接合状況

 モーターを分解した状態(端子部分を色が出るまで薄く研
磨)

 モーターブラシ部分(厚みは充分、板バネを調整し組付けし
た)

ついでに紹介(過去に実施した小改造の状況、今回の修理でパネル回りを分解したので紹介)
 円形スピーカー取付状況(取付穴の拡大、純正は楕円ス
ピーカー)
 パネルの加工状況(スピーカーの大きさに合わせて穴を加
工)




2002年4月27日実施
ヘッドカバーガスケット交換
 SRエンジンはヘッドカバーパッキンが弱く、経年経過でオイル漏れを起こすみたいです。
 実際私のI−Rも漏れが酷く、交換をと前々から思っていたのですが、部品は入ったものの実際に走行に
関係ある部分でもないので、後手後手になっていました。
 そこで、今日、踏ん切りをつけて実施するすることにしました。
 ただ、交換法と言っても、特殊なものはあまり(少しはあります。^^)なくボルトを外し、取り替える操作とな
ります。

 今回交換したガスケット
 外周のガスケットとプラグ孔用ガスケット、中心の支持
用ガスケット
シール剤(専用品のシリコンシール剤、スリーボンド)



 ガスケット交換のための、準備段階です。
 各種周辺部品、パイプ類の取外し、ノーマルI−Rの場合
インタークーラー、サポート等の取外しが必要です。
 ヘッドカーバーを取外す時、ボルトを緩めるのに順番があ
りますから、注意して下さい。
 通常、外から内に渦巻状に緩めます。順番を間違えるとヘ
ッドカバーが歪むことがあります。

 ヘッドカバーを取外した状態です。上のガスケットと比べ
て下さい。
 赤い矢印の部分が、ガスケットの位置です。ただ、ガスケット
の取付はヘッドカバー側になります。
 青い矢印は、シール剤を塗布する場所です。
 蛇足ですが、SRは強いエンジンです。13万キロに近いの
ですが、カムシャフトには歪みや傷がありませんでした。







 一応完成した状況
 ただ、外側からは判らない部分であるので、あまり意味が
ないかも^^;
 また、ヘッドカバーを取付けるのにも、ボルトの締付順番
があります。通常は取外しの逆順ですが、一度に締めるの
ではなく、2段階に分けて締めます。(ヘッドを締める要領
と同じですが、ヘッド程神経質にならなくても良いでしょう。
まあ、ヘッドの取外し等は上の段階の整備ですので、書く
までもないでしょうが) 
 当然、ガスケットは汚れ、油分を嫌います。当たり面は、
油分をとり、清掃しておきましょう。
 最後に、カバー自体も清掃したので、光ってます ^^ オイ
ルの漏れも止まりました。



2001年11月18日実施
フロントパイプ交換+
 四国支部のT君が、フロントパイプ(以下FP)を1つ上のグレードにしたため、前に付けていたHKS製の
FPが余ってしまいました。
 捨てるのは勿体ないと、私に相談してきたので、私が預ることになりました。
 部品の有効活用という意味で、FPがノーマルの人を探していたら、丁度関東から引っ越してきたS君の
I−Rが該当、交換することになりました。
 取付後のフィーリングですが、明らかにトルクが出たとのS君談です。確かにブーストに変化が見られ、フ
ルブーストが0.1程度高くなっています。
 また、FPとは関係ないのですが、板金の剥離を発見しました。
 この部分の剥離は、I−Rのみの欠陥とも言える部分で、発生頻度の高い場所です。一応画像をアップし
ます。I−Rユーザーは一度確認してみてください。
 ただ、修理は溶接しかありません。熱がかかるので、車内のカーペット等を剥がす作業が必要となります。
 特に左側は、フュエルパイプがそばを通っているため、細心の注意が必要です。

取付前
取付後

新旧比較、手前が旧、曲がりが・・・

取付ボルトの位置イン側1

取付ボルトの位置イン側2

取付ボルトの位置アウト側

剥離の状況、スタビブラケットの上、酷くなれば床が動きだす。




2001年11月18日実施
アーシングキット取付

 掲示板で一時期話題となったアーシングですが、ヤフオクで安価なキットが出品していたため、落札し
取付ける事となりました。
 キットの内容は画像のとおり、太めのケーブルと説明書となっています。
 製品的には、しっかりしていて、価格も8,000円(送料別)と納得いくものでした。
 取付後のフィーリングですがエンジンの振動が減少したみたいです。まあ、取付てすぐですので長期的
に観察したみたいと思います。

セット内容品


取付状況

左手前(3箇所取付)

右手前(2箇所取付)

右手前奥(バッテリーがないのでポイントを作成、配線、
あと、本来のバッテリーのある場所の前後に2箇所取付)

右奥(1箇所取付)


中央奥(キットの説明ではサージタンクの奥に付けるが、この部分が効率的と判断)




2001年4月7日実施
ブレーキローター交換

 ブレーキに振動が発生し、フィーリングも低下してきているので、ローターの交換を実施しました。
ローターはAPロッキード製です。価格的には純正ローターより低価格で、材質は良との品物、本来はス
リック等の加工ベースのローターなのですが、ノーマル仕様で乗っても効果大とのことから購入しました。
 当然ローターが新品となるので、パットもエンドレスのNA−Sを使用しました。
 作業手順は画像のとおりですが、ブレーキ液の逆流や、脱脂等には充分な注意が必要です。
 交換後のインフですが、まだ、慣らし中で完全なチェックはできないも、慣らしで走っている段階で、
明らかに向上が見られます。交換前にあった異常な振動はなくなり、ブレーキのタッチが向上、現時点で
効果大と判断できました。

 交換前の状況、ローターの渕が盛り上がり、面が削れ無数の線が発生している。
面の荒れた状況から充分制動を確保できず、振動も発生する。




今回交換したAPロッキード製のローター及びエンドレスNA−S




 ローター取付前に充分な脱脂を実施、ローターは保存のため表面にグリスが塗布され
ています。そのためブレークリーンを使用しました。
 また、面の初期制動を確保するため、紙やすり(80番)で表面を研磨しました。




 ローターを外した状態、キャリパーの取扱には注意が必要、2本のボルトを外せば一
応キャリパーは外せるはずですが、摩耗によるローターの段差でこじるように外さないと
難しいでしょう。
 また、キャリパーはしばらくフリーとなるので、上に吊るす等の処置が必要です。そうし
ないと、ブレーキラインを傷める結果となります。今回私は丈夫な紐をつかいスプリング
に吊るしました。
 パットは現段階で外した方があとの作業がしやすくなります。
 現時点でブレーキピストンを戻してもいいのですが、今回は次の手順ですることにしま
した。理由は、ブッシュ等が必要になり少し手間ですから




 キャリパーを戻し通常のパッド交換の状態です。
 ブレーキプーラーを使いピストンを押し込みます。ただ、ブレーキ液がマスターシリン
ダに逆流するので、ブレーキ液面に注意が必要です。




完成です。銀色に光るローターはある意味違和感がありますね^^;





1999年12月12日実施

ストライキングロッドブーツ交換

 下回りの点検中、ストライキングロッドブーツ(前側ブーツ)の破損を発見しました。
 の交換は、前にもやったことがあるので、2回目となるのですが、今回はリフトを使用せず実施したため、
多くの時間を要し、作業スペースの重要性を再認識しました。
 部品自体は、予備があったので、金額的は分からないのですが、微かな記憶では、600円程度?だっ
た気がします。
 ただ、前にも書きましたが、部品代や部品数の割には重作業で、簡単な気持ちできる作業ではありませ
ん。ご注意下さい。
 作業手順として、まず取外手順ですが、最初にコントロールリンゲージを取外し、ヨーク部のリテーニン
グピン(このピンが簡単には抜けない、今回多くの時間を要した)をピンポンチ(6ミリ)で抜いた後、ヨーク
部を取外し、ブーツ(前後で一組)を抜きます。
 次に取付手順となり、最初に今回の破損部分である、ストライキングロッド前側ブーツを、ロッド部分に入
れます。ただ、このブーツは少し特殊で、先が鉤形になっており、そのため、その鉤形の部分を、上手く入
れこむようにして、ロッドの出口部分に取付ます。
 その後、ロッドに後側ブーツを挿入し、ヨーク部を取付て、リテーニングピン(新品推薦)を挿入、コントロ
ールリンゲージを取付れば作業完了です。
 ただ、何回も書きますが、今回リテーニングピンがなかなか抜けず、相当苦労しました。

破損の状況


リテーニングピンの位置


ストライキングロッドの状態


新品ブーツ


完成




1999年9月24日実施

ドライブシャフトブーツ(分割式)交換

 下回りの点検中、右前アウト側ドライブシャフトの破損を発見しました。
 破損したのは最近の様で、異音やグリスの乾き等は見られず、ベアリング等は無事と判断されたので、
ブーツの交換をすることにしました。
 ただ、正規の方法でブーツを交換するのは、ツールと時間の都合上無理なので、最近HPで話題とな
った、分割式ブーツを使用することにしました。
 分割式ブーツは、価格が約7,000円程度で、ブーツは中央が縦に割れています。その割れた部分
を開いてドライブシャフトに被せ、割れ部分の凹凸部分(付属品の組付剤使用)を入れこみ、内側をバ
ンドで固定してから、グリスをベアリングに補充し、外側をバンドで固定すれば終わりです。
 作業時間は一時間程度ですので、非常に早く作業は終わります。
 ただ、強度の不安を感じるのは事実で 、しばらく様子を見ようと思っています。
 また、通常反対側ブーツも限界がきている可能性があります。大体同じように劣化するためで、通常は
次の作業を考えなければならないのですが、私のI−Rの場合、過去の事故で反対側のドライブシャフ
トは新品になっているため、少し時期がずれそうです。ですから、通常は片側のブーツが破損した場合
反対側のブーツの交換も考えてください。

分割式ブーツの構成部品


ブーツを外した状況


ブーツの取付(接合部の状況)


バンドの取付、整備完了




1999年8月14日実施

パワーFC取付

 PCオンチの私ですが、ひょんな話しから、アペックスのパワーFCを購入することになりました。
 パワーFCは優れたコントロール機能をもち、PCチューニングの世界では有名な装置ですが、PCオ
ンチの私には、操作上の不安要素は隠せません。
 キャブのセッティングなら、永年の経験でなんとかなるのですが、PCの場合一からの出発ですね。
 ただ、LEGENDさんの話しでは、キャブと基本的に同じだから充分出来ますよ、とのこと????
 まあ、とにかく取付なければ、らちが明かないので、8月16日の備北走行会に合わせ早急に実施しま
した。
 取付自体は、左右のパネルを外し、ノーマルコントロールユニット(私の場合は、マインズのVXロムで
すが)と、パワーFCを交換するだけです。
 ただ、パワーFCには、取付用のネジ穴がありません。そのため、入組品のマジックテープを利用して
で取付をしました。
 また、左右のパネルの取付穴の関係から、ノーマルの取付金具は、通常必要(パネルが必要ないっ
て方は別ですが)になるのですが、この金具を使用する場合、FCコマンダーを接続するための逃げ穴
加工が必要になります。(オプションのブーストコントロールキット等を接続する場合も逃げ穴加工が必
要)
 今回は、詳しい情報なしの状態で、パワーFC購入したため、ブーストコントロールは従来のスーパー
AVC−Rの各センサー等が、流用出来るものと思っていました。ですが、パワーFC側からブーストを制
御する場合、スーパーAVC−Rの各センサー等からの信号を、パワーFCは利用できません。接続用の
端子等がないのです。
 まあ、ブーストコントロール自体は、スーパーAVC−Rの独立制御を、パワーFC側が自己学習し、
走向には支障ない範囲まで制御できるみたいですが、FCコマンダーを使ったトータル的制御を望むな
ら、オプションのブーストコントロールキットの取付が必要になってきます。私も後日取付たいと思ってい
ます。
 I−R用のパワーFCは、APエンジニアリングが、アペックスのパワーFCを利用して独立に開発した
システムです。そのため正規のサポートはAPエンジニアリングにあり、通常のパワーFCに比べると、
価格も高く、データーも少ないのが現実です。
 ただ、取付後乗った感想は、すばらしいの一言でした。
 現状のコントロールユニット(マインズVXロム)より、明らかに動きがいいのです。
 ノーマルI−R用のデーターのみ(正規版は何種類かのデーターが内臓されているとのこと)というこ
とですが、このノーマルI−R用データー、明らかに下手なスポーツロムよりいいのです。
 家内と買物に、少し出たとき、仕方ないのでエアコンを使ったのですが、エアコンによるストレスが前
と比べ殆どないのです。
 また、I−Rによくあるエアコン使用時のガソリン臭さがなくなり、嬉しい驚きです。
 後は、更に煮詰めていきたいと思っていますが、この装置使いだしたらやめられないような気がしま
す。

※ データーはノーマルI−R用のみと書いてますが、エアフロ制御用のデーターが別にあり、他車(ス
 カイライン33、フェアレディZ32、インフィニティQ45)のエアフロがボルトオンで制御出来るみたいで
 す。当然スポーツクリーナーにも対応しています。

※ 独り言です。
  マインズVXロム、アペックススパーAFC、最終的にはスパーAVC−Rがあまってくる。どうしよう?

パワーFC本体


配線接続状況


取付の状況




1999年4月30日掲載

ハザードスイッチ照明用球交換

 いのっちさんから頂いた、ハザードスイッチ照明用球交換の画像及び説明です。
 金額は310円でディーラーで注文可能だそうです。
 ちなみに曇り止めスイッチの球は、同じ形状の色違いを2個使用しており、こちらも同様に交換可能
だそうです。


球本体
大きさ比較
球の取付位置
球を取り外した状態




1999年4月17日実施
パワステダストブーツ交換

 下まわりを点検中、パワステダストブーツの破損を確認し、直ちに部品を注文して、ダストブーツの交換作業
を開始しました。(破損状況画像1、長期間そのままにすると、ベアリング部分の油分がとび、錆びが発生して、
ステアリング系に障害が生じる。)
 早い話し、破損したブーツを抜き、新しいブーツを入れればよいのですが、パワステのロッド(インナーソケッ
ト)の先には、タイロッドエンド(アウターソケット)があり、その先はナックルアームとつながっています。そのた
め、タイロッドエンドをナックルアーム抜く作業と、その後、ロッドからタイロッドエンドを抜く作業が先に必要とな
ります。
 タイロッドエンドをナックルアーム抜く作業は、タイロッドエンドプーラーを使用するの一番(画像2)ですが、
下からハンマー等で叩いて抜く方法もあります。ただ、この時ネジを傷める可能性があるため、頭にボルト(面
位置)を付けたまま、軽い衝撃(タイロッドエンド回りを叩きながら)を与えて抜きます。当然、熟練を要し正規の
方法ではないためお勧めしません。
 話しは前後しますが、プーラーをかける前に、タイロッドエンドのボルトを抜く作業が必要になります。このボ
ルトは割ピンで止まっていて、その割ピンを抜く作業が必要なんですが、この割ピンは強度的に再利用できま
せん。取付時の説明で、再度書きますが、新品の割ピンを必ず用意してください。
 割ピン自体は簡単に抜けるので抜いたあと、ボルトを外し、プーラーかけ、プーラーのボルトを締めればタイ
ロッドエンドはナックルアームから簡単に抜けます。
 次ぎ、パワステのロッドからタイロッドエンド抜く作業ですが、ここを触ることで、通常トーの再調整が必要にな
ります。ここには固定用のボルトがあり、このボルトを緩め、タイロッドエンドを回して抜くことになるのですが、こ
のボルト非常に固い場合があり、タイロッドエンドをナックルアームから外す前に緩めておく方が無難です。
 また、上に書いたトーの再調整ですが、ロッドとタイロッドエンド、固定用ボルトの3ヶ所にペンキ等でマーク
すれば、組み付け時にその位置に合わせることによって、再調整の手間が省けます。ただ、この方法は正規
のやり方でないことは充分理解してください。
 ロッドからタイロッドエンドが外れたら、ブーツ(奥側)を止めている針金(厳密には外側にもOリングで止めて
いる場所あり)を外し、ブーツを抜きます。(画像3)
 一応新旧ダストブーツの画像を紹介します(画像4)、破損の状況、新品時の構成部品を確認してください。
ダストブーツの取付ですが、古いダストブーツの位置に同じように被せたらよいわけですが、奥側はロッド本体
に比しブーツの入口が小さいので、ブーツの開口部を上手く拡げて取付、その後緊縛用の針金をブーツに、2
重にかけた後、針金の輪にドライバー等を通し、針金を捻って止めます。(画像5)この時注意しないといけない
のは、締めすぎないこと、強く締めすぎると針金が切れる場合がありますので。
 次に外側部分ですが、ここは、Oリングが入るようになっているので、ここにOリングを入れれば、ダストブーツ
の取付は完了です。
 後はロッドにタイロッドエンドを取付たあと、ナックルアームに取付たら完了なのですが、タイロッドエンドに合
マークを付けていればその位置に、正規の方法でしたいなら、トーの調整が必要です。また、ナックルアーム
への取付は、割ピンが必要です。新品の割ピンを、ボルト溝とナットの穴に合わせ挿入し、拡げたあと余分を切
り取ります。ただ、割ピンは合わせる位置は微妙で、ボルトの締付加減を調整し穴を合わせるようにします。

ダストブーツの破損状(画像1)


タイロッドエンドプーラーの取付(画像2)


ダストブーツを取り外した状況(画像3)


新旧ダストブーツ(画像4)


ダストブーツ内側の取付状況(画像5)
(ブーツクランプの組付)




1999年1月1日実施
フロント補強バー?作成取付

発想は、クスコのロアアームバーが付かなかったことからです。(下記、ロアアームバー(クスコ、タイプ
1)取付失敗の項参照
事故後一応フレーム修正を行なったが、経年経過による予想以上のフレームの歪みに、何等かの対策は
ないものかと考え、苦肉策的に実施したものです。
構造的には、FR車のテンションロッド的役割になるのですが、ただ、I−RはAアームのため直接ロアアーム
の補強バーを取付けることは不可能なので、ロアアームを取付ているフロント側の取付ボルトに、牽引用ア
ダプターを装着してバーを取付、前はアンダーカバー(I−Rオプション部品)を取付ているボルトを利用して
取付ます。
構成部品は、下記の画像のとおり、全て汎用品の加工です。総経費は3000円程度(溶接含み)
加工は、取付用アダプターの作成(型出し溶接)及び、取付穴の新設等です。
画像を見れば、判ると思いますが、ターンバックルを使うことにより、バー全長の調整が可能で、ロア−ア
ーム取付部を牽引することで、キャスターの調整が僅かですが可能です。
取付は、簡単でした。まず、ロアアームを取付ているボルトを外し、そこにアダプターを挿入し取付ます。
次はターンバックルフック側ををアダプターに取付た後、アンダーカーバーの取付ボルトに、前側の板部を
挿入して取付、最後にターンバックルを回して緊張すれば終わりです。
インフルは、とにかく回頭性が向上しました。事故の影響でフレームが柔になっていた部分が補強されたた
めに、ト−の変化が抑えられたのでしょうか?、FF車ベース4駆独特のフロント部の腰砕けが抑えられたみ
たいです。
また、フロント部の剛性が出たためか、ブレーキの効きも良くなった気がします。
ただ、汎用品を多用したため、強度の問題が発生すると思います。取付部のピロ化、ロッドの径の拡大、タ
ーンバックルの強化(ステンレス化、筒状のターンバックルと交換)、アダプターの強度アップ等が今後の課
題です。

構成部品


左側


右側


右側ロアアーム取付部アダプター




1998年12月12日実施
ロアアームバー(クスコ、タイプ1)取付失敗

現在、JIC製のロアアームバー(後側2点式)が取付けていますが、I−RのロアアームはAアーム
タイプですので、厳密には4点でかかるのがベストな状態となります。
クスコにはロアアームバーが2種類(タイプ1、タイプ2)あり、タイプ2は、4点式と一番ベストなん
ですが、大口径のフロントマフラーを取付ているI−Rは、クリアランス上問題があり、取付が不可
能となります。
もう一つの、タイプ1の場合は、前側2点式のため、タイプ2に比べクリアランス上問題なく、社外
品のフロントマフラーでも取付けが可能と思われます。ただ、上記の主旨から見ると役不足となり
ます。
そこで、前側にクスコのタイプ1、後側にJIC製のロアアームバーを取付けることによって、事実上
4点式のロアアームバーが完成すると思い、クスコのタイプ1を購入、取付作業を開始しました。
作業そのものは、前側のロアアームを取付けているボルトを外して、ボルトをロアアームバーに取
付部に入れ、ワッシャ介して元の位置にボルトを戻すといった簡単なものです。
その作業を左右すれば、ロアアームバーの取付けは完了というわけです。でも、ここで大きな問題
が発生しました。
私のI−Rは、過去に左前を大きく潰す事故を起こしています。事故そのものは、相手が一方的に
悪い状況でしたので、示談(相手は事故に無知な人間でしたが・・・・)が何とか成立し、修理の方も
機能的には問題のない範囲まで治りました。
ですが、一度歪んだボデーは、たとえ精度の高いフレーム修正をかけたとしても、永年の使用で何
等かの障害は出るみたいです。
私の場合も例外ではなく、ミリ単位まで寸法を出したのですが、永年の使用でロアアームの取付部
のフレームが、開く現象が発生していました。
クスコのタイプ1は非調整式です。そのため残念ながら、左右のボルト位置が合わず取付が不可
能となったのです。
ただ、悔しいので、何等かの対策を考え、この問題を解決したいと思っています。

クスコロアアームバー、タイプ1


上から見た本体


奥に見えるのが、JIC製のロアアームバー




1998年10月10日実施
パワークラッチオーバーホール

パワークラッチは、小型車用ハイドロマスターのことです。
製造元は、林精鋼株式会社(ハスコ)なんですが、残念ながら現在生産を中止しています。
林精鋼株式会社の話しでは、ATが普及したことと、小型車のMT車は、ケーブル式クラッチが主
流の現在、注文が激減し採算が取れないということで、生産を中止したそうです。
私としては、永年使ってきたので、とても残念です。

概要は、インマニ内の負圧を利用し、油圧式クラッチの踏力を大幅に減少させるというもの、ニス
モの強化を組んだ場合、この装置でノーマルクラッチよりも軽くなります。
さらに、大容量レリーズシリンダーを併用して使うと、軽なみの軽さになります。
当然強化クラッチ(ノーマルクラッチでも可)を組んだ、他の車種でも絶大な効果があります。

オーバーホールの細部については、現在本体が生産中止(オーバーホールキットは、まだ在庫があ
るみたい?)となり、入手ができないのではぶきます。

また、どこかに在庫が有るという情報があれば連絡して下さい。中古でもかまいません。


パワークラッチ本体


取付位置
(左フェンダーの下、NA車レゾネーターの位置)


(老朽化のためH17年1月にて取外し残念です。)



1998年9月13日実施
エアークリーナー洗浄

はじめに

1、M’Sパワークリーナーは、メーカーの指定では、約3,000キロごとに洗浄しなければその性能
 を維持できないことになっています。実際約3,000キロ走向時点の汚れは酷く、逆にその性能の
 良さが 実感できるのですが、当然そのまま使えば、さらに汚れが酷くなり、洗浄しても元の状態に
 戻らなくなったり、また、吸気系のトラブルの原因となります。
  よく名前だけでスポーツクリーナーを取付け、その後、定期的な洗浄をせず、真っ黒になっている
 のを見ますが、湿式のエアークリーナーは、オイルと汚れが強く絡むことで、その性能を維持するも
 の、過度の汚れは、逆に極端な目づまりの原因となります。
  早い話し、洗浄するぐらいのメンテもできない人は、ノーマルの乾式エアークリーナーで乗ってい
 る方が、まだ、ましだということなんです。

2、M’Sパワークリーナーは、メーカーの指定で洗浄液及びオイルが販売しています。結構高いし、
 他で代用も可能と、私も思っているのですが、吸入の要ともなる部分、メーカーのノウハウが詰まっ
 た指定品の方が安全と思います。・・・・・・・私なりに代用品を試してみたのですけど、指定品が一番
 良い結果となりました。

交換(洗浄)要領

1、エアークリーナー(以後エアクリとする)を取りはずします。ただ、取り外す時に無理な力を加え
 ると、変形する可能性があるので、エアクリを両手で包みこむようにして取り外す。
2、取り外したエアクリの表面の大きめなゴミを、柔らかいブラシ等で払い除けます。ただ、軽く払い
 除ける程度にしないと、逆に汚れをコットンに押し込むこととなり、注意が必要です。当然、強く擦
 ることは禁物です。・・・・・・・・・私の場合、カバー(赤いやつ)があるので、この作業は必要ありませ
 ん。
3、エアクリの全体を水で濡らします。その後、洗浄液を全体にまんべんなく吹き付け、30分程放置
 します。参考までに、カバーはママレモン等で軽く揉み洗いして、汚れを落とした後、乾燥させ、エ
 アクリ取り付け時に装着すればOKです。
4、30分程放置後、水洗いをします。バケツ等に水を入れ、エアクリの口を上にして、上下に動かし
 て洗浄液と汚れを落とします。この時エアクリの口から水が入らないようにすることが重要です。水
 が入ると、落とした汚れがエアクリの内側に入り、目づまりの原因となるからです。この作業を、バ
 ケツの水を変えながら数回行なって下さい。また、直接ホース等で水圧をかけることはしないで下さ
 い。コットンを傷める原因となります。
5、充分水洗いした後、洗浄液を使って、もう一度同じ作業をします。その後、日陰で乾燥させれば洗
 浄作業は終わりです。ただ、汚れが酷い場合は、3回4回と洗浄剤での洗浄が必要な場合があり、
 充分に洗浄が行われれば、コットンの白っぽい面が表れます。また、どうしても汚れが落ちない場合
 そのエアクリは、限界の可能性もあります。通常3,000キロごとの洗浄で10万キロが限界と言われ
 ています。
6、充分乾燥した後、オイルをまんべんなく吹き付けます。表面が赤くなりオイルの光沢が見えればO
 Kです。
7、車への取り付けは、取り外しの逆順で行なうわけですが、エアクリを少し斜めにして、回しながら
 押し込むと、作業がスムーズに行なえます。また、エアクリのカシメ部分は金属なので、その部分が
 車体に当たらないような位置に回し、固定することが大事です。そうしないと、当然車体が傷つきま
 す。また、エアクリが変形しないように、取り外しと同様、エアクリを両手で包みこむようにして取
 り付けて下さい。


エアークリーナー及びカバー
(内気の遮断と外気導入の仕切板が入ってます。)


エアークリーナーの取りはずし
(仕切板の内部に、熱に弱いセンサー類を入れてます。)


エアークリーナー、洗浄剤&オイルスプレー




1998年8月30日実施
クラッチマスター交換

1、ストラットタワーバー等を装着している場合は、取りはずす。作業スペース確保のため。

2、クラッチマスターのリザーバータンク内のクラッチ液を、レリーズシリンダから抜く。
 そのままの作業では、当然エンジンルームがクラッチ液だらけになるため。
 しかし、全部抜く必要はない、クラッチチューブまで下がればよい。  

3、クラッチマスターのリザーバータンクは、分割式のため、中間ホースと共に取りはずす。

4、フレアナット(ブレーキチューブの先のナット)を外す。専用工具(フレアナットレンチ)を、
 最初は必ず使用すること。緩めば、普通の両口スパナでもよいが、最初から両口スパナを
 使用すると、まず山を潰すこととになる。締める場合はその逆に行なう。

5、室内に入り、ヨーク(プッシュロットの先)をクラッチペダルからフリーとする。ペダルの横か
 らピンで止てあるので、抜けばヨークはフリーとなる、しかしクラッチマスターを外さないと、
 ペダルから完全に抜くことは出来ない。

6、エンジンルームにもどり、クラッチマスターを止てある2本のナットを外す。
 上のボルトは、差し込み角9.5のデュープソケットと、長さ4cmのエクステンションバーを使い
 ラチェットレンチで外す。この時、マグネットピックアップを使用すれば、ネジを落とさなくて
 すむ。(マグネットピックアップは取付のときも、ナットの位置決めに便利)
 下は、上と同じのデュープソケットとラチェットレンチ使う、ある程度緩んだら、かろうじて手が
 入るので、手で緩めて取る。(手を入れる角度が重要、私の手は大きいので、普通の人の手
 は、まず入るはず。)

7、クラッチマスターを引き出し、室内に行ってペダルからヨークを抜く。
 ヨークをプッシュロットから外す。(ヨークを外さないと、車体に引っかかり、クラッチマスター
 は抜けない。)

8、ジャッキアップしタイヤを外す。クラッチマスターを上から斜め下に引き落とす。タイヤハウス
 のタイロッドが出ている穴から手を入れ、クラッチマスターを縫うように下に抜く。

9、外した、クラッチマスターをオーバーホールする。

10、取り外しの逆順で取付ける。ただしフレアナットの取付は、クラッチマスターをナットで止
 る前にフレアナットを仮止めし、クラッチマスターを本締めした後に、フレアナットを本締めす
 る方が簡単である。

11、エアー抜きをする。(エアー抜きについては、車両整備の常識に近いので、理解している
 と判断します。どうしてもと言う方がいらっしゃいましたら、掲示板に書き込むか、メールで
 も送って下さい、詳細を書きます。)

12、クラッチ調整(走ってみて最良の位置を決めて下さい。)をして、完了

※ エンジンが載ったままでのクラッチマスターの交換は、時間的及び体力的にも地獄に近い
 ものがあります。
  エンジンが降りていれば、簡単な作業なので、クラッチ板交換時等に、クラッチマスターに
 異常がなくても交換することをお勧めします。
  また、クラッチ液が万が一、ボデーに付いている可能性があります。交換後は早急にエンジ
 ンルーム内及び外装の洗車をお勧めします。クラッチ液(腐食性がある)が付いたままですと、
 塗装が駄目になるからです。


使用工具等(矢印部クラッチマスター)



クラッチマスターの構成部品